检视与完善《物权法》车位权属规则探讨(2)

    三、对车位权属规则的应然分析

    (一) 对车位功能的分析
   
    我国建设部和地方政府出台的规范性文件对车位的配建做出了规定。①根据这些规定，开发商在建设住宅小区时，应该报经规划修建一定比例的车位，作为配套设施。强制配建车位作为配套设施，也是许多国家和地区的通例。如根据法国《都市计划法》，于新建建筑物时，建筑者负有于建筑物基地内，为每一住户设计一停车空间的义务。[13](P210)加拿大多伦多市要求开发商必须依法为拥有2间卧室的住户配置1个停车位，为拥有3间以上卧室的住户配置2个停车位。[13](P5)我国台湾地区1991年“内政部营建署”发布命令，规定日后建筑物在地下室依法附建的防空避难室兼停车空间，应视为公共设施。在我国汽车已成为城市居民出行的重要交通工具，而且随着我国经济的发展和国民生活水平的提高，人们对汽车的需求量还会增加。因而，居住在小区里的有车业主对车位的需求是必然的。将法定车位作为配套设施，有利于满足业主的停车需要，提升小区的居住环境。

    (二) 对车位权属所涉利益及其规范性质的分析

    民法规范的核心任务就是协调利益关系，立法者总是要根据利益关系的不同类型，设置相应的法律规范。[14](P93)因而，讨论《物权法》车位权属规则的应然状态，就有必要分析车位权属所涉及的利益关系。民法所协调的利益关系从总体上来讲，主要包括以下三种类型:民事主体与民事主体之间的利益关系; 民事主体利益与国家利益之间的关系;民事主体利益与社会公共利益之间的关系。[14](P93)一般来说，对于民事主体与民事主体之间利益关系的调整主要借助任意性规范，此外还有倡导性规范和混合性规范。对于民事主体利益与国家利益、社会公共利益之间关系的调整主要借助强行性规范。那么，就小区车位权属所涉及的利益关系而言，由于法定车位是小区的配套设施，缺少则房屋单元和整个小区对业主就失去了应有的价值，如果对其规范不好，势必影响社区的和谐、社会的稳定，进而损害公众利益，因而法定车位权属所涉及的利益关系表面看来是业主与开发商之间的关系，实质上应属于民事主体利益与社会公共利益之间的关系，理应由强行性规范加以调整。结合上述对法定车位功能的分析，应强制规定小区须配建一定数量的法定车位，属于业主共有，开发商须强制性地向业主移交法定车位的控制权。在共有车位中，强制设置专供来客使用的车位。因为这类车位供来访的亲戚朋友或为业主服务人员的车辆停放使用，具有公共性和临时性，应属小区的公共配套设施。

    由于增设车位是开发商在小区内于法定配套以外依法自行建造的车位，并非强制建造，因而对其权利归属不宜采用强制性规范去调整，但其建在小区内，出于对小区业主和谐生活秩序的保障，对其权利归属也不能纯粹采用任意性规范去调整，其权属所涉及的利益关系是开发商与业主之间的关系，宜通过混合性规范去调整。即规定开发商可以保留增设车位的所有权，有权自行决定出售、附赠、出租等，但在出售、出租增设车位时，应首先满足业主的需要，业主在同等条件下享有优先购买权或优先承租权。

(三) 对土地使用权与车位权属关系的分析

    我国现行法律实行了“房地产权一致”的原则，在静态方面表现为房地产权主体一致，在动态方面表现为房地产权一同处分，在房地产交易时“房随地走、地随房走”。②条法律原则对房地产权关系的处理具有普适性，因而在讨论车位权属规则的应然状态时应予遵循，以保持法律体系的一致性。具体来说:如果界定车位归业主共有，则其占用的土地使用权出让金就应该由业主承担，可以按照现行做法，不计入容积率，不分摊土地使用权面积，建在业主共有土地使用权的土地上。如果界定开发商可以保留车位的所有权，则车位就必须计入容积率，分摊土地使用权面积，取得独立的土地使用权，从而独立登记取得产权证书，由开发商依法处分。车位的权利与土地使用权的转移要同时进行。

    据此，可以看出《物权法》第74条第3款规定遵循了“房地产权一致”的原则，第2款规定则违反了这一原则。因为我国部门规章和地方规范性文件多规定，层高 2.2米以下(不包括2.2米)的房屋不计入建筑面积、地下车库、非经营性架空层等不计入容积率，③计入建筑面积或容积率的建筑物是不能取得相应宗地号的土地使用权面积份额，因而随着小区内房屋所有权转移给全部业主，全部或接近全部的土地使用权都随之转移给业主。由此，不计入容积率的地下车位、楼房首层架空层车位即应判定为业主共有，其开发成本则相应计入房价。同时，为了减少争议，《物权法》亦应明确属于业主共有建设用地使用权的土地范围。

    (四) 美国与我国台湾地区车位权属规则的借鉴意义

    美国住宅小区区分所有制度设计多遵循一个基本原则，即除了小区房屋单元的业主之外，不允许任何他人在小区内拥有任何共享设施和配套设施。[15] (P118)在此原则下，美国《统一区分所有法》(Uniform Condominium Act)(1980)第1－103(7)条和第1－103(4)条明确将小区内的所有设施分为专有部分和共有部分两大类。在这种区分下，美国小区区分所有法律一是将停车位界定为共有部分(Common elements)，作为小区全体业主的共有财产，可以设定为某一房屋单元的业主专用，可以出租、出售给小区其它业主。二是将停车位界定为房屋单元的组成部分，不得单独转让，只能随着房屋单元的转让而转让。为保障业主对共有部分真正享有权利，防止开发商控制业主共有部分谋取非法利益，美国各州小区区分所有法律还强制性规定开发商向业主移交小区控制权的时间，为全体业主选举产生第一届管委会后2个月内。而业主选举产生第一届管委会的时间期限，一般是开发商所销售的房屋单元达到小区房屋单元总数的75%后60天内。[15](P67)否则，业主有权终止在开发商控制阶段由开发商代表业主协会对外签订的任何合同或协议。[16](P68)美国是车轮上的国家，曾出现因法律不健全，开发商将小区车位据为己有牟取非法利益的问题。但随着美国上述《统一区分所有法》的制定及其在美国各州的广泛采纳，其确立的车位制度通过强行性规范有效地解决了这一问题，还车位于业主。我国当前车位供求矛盾突出，存在着开发商垄断车位资源并高价出售，甚至将车位建设成本计入房价后，还再次向业主高价出售以牟取暴利等现象，严重侵害了业主的合法利益，因而美国车位权属规则对我国更具有现实的借鉴意义。

    我国台湾地区把区分所有建筑物附设的停车位划分为不同类型并设置不同的规则。其一，法定停车位是开发商依有关法令强制设置的停车位，建于区分所有建筑物的基地内或共享部分上，并不当然归属于购买房屋的区分所有人共有，而是由购房者自主决定是否购买，购买者取得法定停车位的共有持分权，这种权利无独立权状，但可以在本建筑物内的区分所有人之间进行转让。于法定停车位上，可以为特定的区分所有权人设定专用权。其二，自行增设停车位是开发商依法在区分所有建筑物的共有部分(如法定空地) 上自行增设的车位，应符合建筑规划，但不计入容积率。在实务中，这部分车位如果具有构造上的独立性与使用上的独立性，则可以成为区分所有建筑物的专有部分，通过登记取得独立的产权证书，自由转让，且不限于区分所有人。其三，奖励增设停车位是开发商依法按照鼓励系数或一定公式计算，主要通过在区分所有建筑物中多建或多挖一层或数层而另行增设的车位，[13](P5)属于区分所有建筑物的专有部分，可以通过登记取得独立的产权证书，自由转让。但在使用上，负有供“公众使用”的义务。④国台湾地区“公寓大厦管理条例”还特别规定起造人移交公寓大厦共享部分、约定共享部分及其附属设施设备的时间，即于管理委员会成立或管理负责人推选或指定七日内会同“政府主管部门”、公寓大厦管理委员会或管理负责人现场针对水电等检测，确认其功能正常无误后，移交之。如果未能通过检测或其功能有明显缺陷者，可归责于起造人者，主管机关命起造人负责修复改善，并于一个月内起造人再会同管理委员会或管理负责人办理移交手续。⑤国台湾地区的做法兼顾了开发商与业主的利益，有利于增加车位的供给，缓解车位供需矛盾。但其规定自行增设停车位不计入容积率，易导致理论与实务上对其是否构成专有部分存在分歧，我国借鉴时应予扬弃。